Mi Mercedes 280 SEL W116

A las diez vueltas de prueba regulando el gas, volvimos a foja cero. La misma falla, no arranca, chispa pobre, sin fuerza, no modera... Luego de un par de pruebas, decidí avanzar con lo último que me quedó en el tintero: la parte de abajo del distribuidor. Lo retiré por completo, lo despiece y encontré conexiones que tocaban la carcaza. Un parche mal hecho y mal soldado. Bueno, en las fotos el resultado 😎.

Ya con el motor más sereno, me puse a sellar las filtraciones de aire del sistema de inyección. Gomas quebradas y tremendos huecos por doquier.

Esta es la lista de cosillas que se hicieron esta semana. 1. Revisión y cambio de cables de bujias 2. Revisión y cambio de platino 3. Revisión y cambio de condensador 4. Reparación de cable captor 5. Revisión y cambio de resistores 6. Revisión y cambio de bobina 7. Revisión de switchgear 8. Revisión y reparación de cables de switchgear 9. Inversión del orden de encendido 10. Revisión de bujias 11. Revisión de funcionamiento de equipo gnc directo 12. Revisión de bomba de nafta 13. Revisión y limpieza de regulador de ralenti 14. Revisión de punto de ignición 15. Reparación negativo de bobina 16. Reparación de rotor 17. Revisión y limpieza de sensor de aire Conclusión, el sistema de encendido / ignición está al pelo 👌. Ahora las últimas pruebas para que arranque 😬 ***** Actualización 26/05/18 Seguimos con la lista, porque hoy segu...

Este sistema apareció en el mercado en 1967, la ventaja de este sistema no fue grande respeto de los sistemas de carburación por lo que se sustituyo rápidamente, la determinación del volumen de aire (sensor de presión) que utilizaba el D-Jetronic se cambio por un medidor de caudal de aire naciendo el sistema de inyección L-jetronic. Vehículos que equipaban sus motores con este sistema de inyección: Mercedes-Benz: 250E, 280, 300, 350, 450  Porsche: 914  Saab: 99E  Volkswagen: Type 3 Volvo: 1800E, 1800ES, 142, 144, 164E Citroën: SM, DS BMW: 3.0Si (early types)  Jaguar XJ-S, XJ12  El D-Jetronic supuso el primer sistema de inyección electrónico de combustible del fabricante Bosch. La inyección de combustible se hace mediante unos inyectores electromagnéticos accionados directamente por la centralita o unidad de control (ECU) que es otra de las novedades de este sistema de inyección. Esta se encargar...

Encontré este hilo de conversación en http://www.mbfaq.com/viewtopic.php?f=11&t=265004 Lo pego aquí abajo por si desaparece: ¿Qué hay antes de la bobina en el 280 SE? (no da chispa) Cixert » Mié 09 Ago 2017 17:04 Ayer le cambié las bujías y los cables de encendido pese a que los que tenía estaban bien y recorrí con ellos unos 30 km. Esta mañana iba a ir a pasar la 2ª ITV después de realizar las correcciones encomendadas y tras arrancar el coche se ha detenido a los 5 minutos. Tras comprobar presión de gasolina y delco saco una bujía y veo que no da chispa. Conecto un cable con una bujía directamente a la bobina y tampoco hay chispa. ¿debería de salir chispa en conexión directa no? He probado con otra bobina y de nuevo tampoco hay chispa. ¿Qué está antes de la bobina? ¿la chispa puede depender de la ECU? ¿puede fallar el módulo de encendido? También podría ser cosa de las resistencias pero parándose en marcha no se, no se. Mucha casualidad que haya sido tras cambiar bujías y ca...

Por fin llegó!

Hoy le tocó al cuarto y último alzacristal, el trasero izquierdo. No lograba que anduviera. Se lijaron los campos y se engraso todo el sistema. Finalmente se solucionó la falta de una resistencia con un pequeño puente. Quedó funcionando de diez! 🥂 Inversión: $ 0

Dejo estos datos por aquí. 1. Bobina Primario: 0 ohm Secundario: 8,7 ohm Diagnóstico, para cambio 2. Bobina dze prestada Primario: 3,8 ohm Secundario: 8,8 ohm Diagnóstico: fuera de rango 3. Cable switchgear 4 conectores Continuidad en 4 polos Diagnóstico: perfecto 4. Resistores: Azul, sin continuidad, 0 ohm Gris, con continuidad, 1,8 ohm Diagnóstico: para cambio 5. Cable captor Extirpado para cambio Los repuestos ya están en camino!

En un principio la antena no funciona. Ni sube ni baja. Revisé el motor y todo está bien. También enderece la antena y limpie el telescópico para que suba mejor. Aun me falta profundizar un poco más para dar en la tecla. El mecanismo está muy bien, pero no responde a los comandos.

El mecanismo se puso duro por falta de lubricación y esto provocó que se rompa el eje de la perilla de apertura. Tuve que reforzar el soporte del eje, suplementar el eje reemplazandolo por un tornillo. Quedó genial 😎 Inversión: $ 0

Ayer domingo estuve revisando todo el motor. Cables sueltos, sistemas que no funcionan. Saqué todo lo que no servía y aproveché para limpiar precintos viejos, mangueras y sacar bridas que no iban más. Después del almuerzo vino la noche. Dejó de arrancar, me consumió tres baterías, empezó a no pasar a gas y encima tuve que entrarlo empujando. A las 23 hs fui a comprar un bidon de nafta caminando porque no arrancaba a gas y encima me había quedado sin nafta. Por último saqué todos los cables de bujias y me puse adentro a medirlos uno por uno. Ya con eso supe que los cables debían ser cambiados. Ya relajado, esta mañana me prestó la tarjeta Pancho y los compré al mismo precio que Buenos Aires. Veremos por la tarde que pasa Inversión total: $ 1950

Aquí está el susodicho. Lo limpié y volví a colocar. De paso aisle mejor los conectores.

El los 8 cilindros, la válvula está delante de la tartera del filtro, al lado del distribuidor y del termostato. En el tuyo, la tendrás que buscar. Es un cilindro de unos 2cm de diámetro y 10cm de largo, de color aluminio y de la marca VDO (normalmente). Esa vávula, para el consumo del motor, poco te va a afectar, porque sólo es efectiva al ralentí. Si dentro del recorrido que haces, circulas también por ciudad, población o carretera cerrada, es normal que salga un consumo algo superior. De 11,2 a 13 litros, yo tampoco lo veo tan disparatado, contando que las pruebas se hacen en unas condiciones óptimas y con 20 años menos... :derisive: Si te quedas más tranquilo revisando lo principal, yo primero haría lo siguiente: 1. Revisar el %CO. En las inyecciones mecánicas con plato sonda, la regulación del %CO se hace a través de modificar el patrón de posición del plato sonda, respecto a la posici...

Hoy cargué 10,71 m3 de gas. La estación tenía buena presión, así que lleno los 200 bar. Para restar la rayita de menos que tuve de referencia la primera vez, calculo 22,5 m3 sobre 10 (rayitas). Esto da 2,25 m3 por rayita. Entonces, 10,71 m3 menos 2,25, da 8,46 m3 de consumo real. Ahora. Control inicial, 437,9 km. Control final, 473.1 km. Son en total 35,20 km. 35,2 km con 8,46 m3 de gas, son 4,16 km con 1 m3. Vamos mejorando! Aquí va un segundo cálculo con viaje al centro incluido. Control inicial, 473,1 km. Control final, 506,7 km. Total de 33,6 km. Se consumieron 3,5 rayitas de reloj. Son entonces 7,86 m3 de gas. (2,25 * 3,5) Entonces, 33,6 km con 7,86 m3, son 4,27 km con 1 m3. Bastante cercano al calculo inicial. Por otro lado, otra forma de razonarlo, son 23,41 m3 de gas cada 100 km. Si 1 m3 de gas es 1,15 litro de nafta, son 26,92 litros cada 100 km.

Después de renegar con el cambio de goma pinchada y regular un poco más el gnc, finalmente me puse a buscar info para distraerme, sobre el ventilador de la calefacción. Paciencia, paciencia. Leí todas las teclas y funciones una por una. Me senté en el #gatogris y me puse a probar, y Voila! 👏 El ventilador anda a la perfección! Estos días de lluvia es una gran cosa tener calefacción y desempañador. Joyaaaaa!!

PROBLEMAS COMUNES EN AUTOS CONVERTIDOS A GNC         PERDIDA DE POTENCIA         La pérdida de potencia es ocasionada en la mayoría de casos por una mala combinación de gas y aire (mezcla), debido a que no se tiene en consideración la parte más importante de una instalación que es el utilizar un mezclador adecuado al flujo del vaporizador (o reductor) y al desplazamiento del motor, con un diseño que aproveche, entre otros, el efecto Venturi, sin restringir su funcionamiento en gasolina ni en gas. Para compensar el uso de un mezclador genérico se acude al avance de encendido de manera desmesurada afectando la potencia y vida útil del motor que, traducido a la práctica, significan reparación del motor debido a la destrucción de sus componentes internos, tales como culata, válvulas y pistones.         NO ACELERA BIEN EN...

Después de ver que sigue el alto consumo, hoy probé con limpiar el filtro de aire. No sé si realmente dará resultados, pero era necesario hacerlo. Además aproveché para sellar bien todas las entradas de aire, renovar burlete del filtro y colocar bien el alimentador que estaba flojo. Por último, le puse fastix a la unión del alimentador con la toma de aire. Veremos que pasa 🤞

Hoy cargué gas y volví a controlar el consumo con las mismas medidas. Km inicial, 368,1 Km final, 437,9 Carga, 18,63 m3 Cálculo: si 69, 8 km con 18,63 m3 de gas, son 3,74 km con 1 m3 de gas. Consumo primera parte: 3,57 km/m3 Consumo segunda parte: 3,74 km/m3

Desde ayer vengo controlando el consumo. Ya un poco más finito, para tener números reales de consumo urbano. La carga se hizo a los 349,4 km. La segunda carga a los 368,1 km. En la última carga entraron (hasta la rayita anterior a los 200 bar), 5,24 m3. La ecuación me da 18,7 km con 5,24 m3 de gas, es decir 3,57 km por 1 m3 de gas. Un consumo urbano altamente excesivo 😤😤😤 Por eso saqué información que publiqué en un post anterior y aprendí a regular el GNC por mí mismo. Encontré la baja muy baja y la alta muy alta. Ahora quedó mejor en pista y responde mejor. Veremos la segunda parte de esta historia. 👋

Tomado de: Ni www.gnceros.com.ar Antes de proceder, debemos identificar que reductor tenemos, y cuales son las calibraciones que posee (si tiene media únicamente o media y baja). Obviamente, todos tienen ALTA, que se encuentra en la manguera. Aquí está el Listado de Reductores. Antes que nada, voy a aclarar que si en algún momento no se logran las prestaciones o los efectos que yo destaco, es porque hay mala sintonía entre el reductor y el mezclador. O bien, el reductor es malo, o (lo más probable) el mezclador no genera la depresión lineal, para que haya una demanda de gas correcta y proporcional a la necesitada por el motor. Revisar, antes de regular lo siguiente:     Que no existan entradas de aire pirata (agujeros sin sellar en portafiltro, o entre este y el carburador, juntas malas, etc... en pocas palabras, chupadas de aire)     Ejes de mariposa en excelentes condiciones     Ralenti en nafta y carburación al menos decentes. Par...

Como soporte, la chapa está oxidada. Con una arandela extra pude hacer que no se mueva. Con una goma entelada le hice una base super y cambié la que tenía. Inversión: $ 0

Reutilice un burlete genérico que tenía guardado y decidí ponerlo del lado de la tapa. El burlete original está reseco y en la parte derecha roto. Como es muy caro, quise poner en forma provisoria (para siempre), un complemento para que no entre agua. Cierra medio apretado, pero cumple con su función. Inversión: $ 0

Con la nueva hidrolavadora del viejo pude limpiar el motor, por debajo y hasta la caja de cambios. Salió toda la mugre de semillas de siempreverde, ramitas y hojas que había en todo el compartimiento del motor. Pude secar las partes eléctricas con soplete y quedó bárbaro. Arrancó de una.

Aquí dejo los requisitos del ITV ¿Cómo se controla en el ITV?     👉Alineación de ruedas directrices: esta verificación consiste en la comprobación de la alineación del eje del vehículo. Para ello pasa por una placa alineadora, que señala la convergencia de las ruedas directrices.     👉Luces: Con la ayuda del comprobador de luces se verifica la alineación, tanto horizontal como vertical, de las luces de largo y corto alcance, así como la intensidad del haz luminoso. Se comprueba igualmente, el correcto funcionamiento de las restantes indicaciones luminosas (luces de posición, de freno, luz de marcha atrás, antiniebla e intermitentes).     👉Comprobación del sistema de frenos: se verifica el estado de los frenos de todos los ejes del vehículo, con la ayuda de un frenómetro de rodillos. Primeramente, el tren delantero se sitúa sobre di...